Storfjordsambandet vil i den vidare dialogen med sine eigarkommunar, næringslivet, naboar og fylket anbefale å arbeide vidare med konsept 3, kryssinga av Storfjorden.

Analysane i KVU-en fortel at fjordkryssinga kan bli eit samfunnsøkonomisk lønnsamt prosjekt gjennom kostnadsoptimalisering, men at ein av dei viktigaste kostnadsdrivarane i løysinga som vurdert er seglingshøgda til skipspassasjen.

Store økonomiske ringverknader
Norconsult og Pure Logic seier at fjordkryssinga har størst måloppnåing av konsepta som er vurderte. Bygging av bru over Storfjorden er tiltaket som isolert sett gir størst reisetidsbesparing, høgast transportnytte og største økonomiske ringverknader.

– Det er klart at fjordkryssinga isolert sett gir betydeleg reisetidsinnsparing og transportnytte, og fører med seg store økonomiske ringverknader for samfunnet. Samla nytteeffekt av fjordkryssinga er i størrelsen 6-10 milliard kroner, og er dermed betydeleg. Vi oppfattar KVU-en som svært nøktern, og om vi hadde samanlikna oss med eit kvart liknande samferdselsprosjekt ville vi komne godt ut, seier dagleg leiar Øyvind Olsen i Storfjordsambandet.

Konseptet som er lagt til grunn i KVU-analysen består av ei låg to-felts flytebru over Storfjorden med ein høgbru-del med ei seglingspassasje med om lag 50 meters seglingshøgde. Dette er estimert til ein kostnad på 8-12 milliard kroner.

– Den samfunnsøkonomiske nytta i konseptet er dermed mest sannsynleg negativ. For at prosjektet skal gi positivt netto nytte må kostnadane ned. Derfor vil vi jobbe vidare med problemstillingane og moglege løysingar i dialog med kommunane og næringslivet, legg han til.

Seglingshøgda er problemstillinga
Behova til næring og kommunar, og spesielt turistnæringa innover i fjorden, har lagt føringar i KVU-en på korleis ei bruløysing kan utformast. Det er eit krav, spesielt ifrå Stranda kommune og næringslivet der, om at også store skip må kunne passere i framtida for å ivareta interessene til cruise-/turist-, og andre næringar som er avhengige av ferdsel på fjorden.

I planlegginga av eksempelvis kryssinga av Bjørnafjorden i Vestland fylke, og Sulafjorden mellom Hareid og Sula, har Kystverket tidlegare kommunisert at seglingshøgder på 52 meter handterer alle fartøy, men dei siste årene har nyare cruiseskip nådd høgder på 72 meter, mellom anna MS «Iona» som vitjar Geirangerfjorden fleire gongar årleg.

Med slike føringar lagt til grunn kan ikkje Norconsult og Pure Logic anbefale å gå videre med utgreiing av fjordkryssinga, og dei anbefaler då 0-alternativet, altså dagens ferje og vegsystem. Dette har lågast kostnad og lågast forventa negativ nytte.

– Høgbrudelen er vesentleg dyrare enn lågbrudelen, og om det er spiseleg for både politikarane og næringsinteressene å gå ned på høgda på seglingspassasjen – for eksempel til litt over 30 meter, så er det i følge KVU-en mogleg å rekne prosjektet heim, seier Øyvind Olsen.

Krevjande balansegang
Storfjordsambandet har utfordra kommunane og næringslivet i Stranda, Sykkylven og Ålesund for å sjå om det er vilje og rom for å redusere bruhøgda.

Finnast det avbøtande tiltak og alternative verdikjeder for korleis cruisenæringa kan skape eit betydeleg, og om ikkje større lokalt verdipotensial ved at dei største skipa må laste om passasjerar lenger ut i fjordsystemet? Finnast det smarte og rimelegare løysingar i framtida som likevel gjer det mogleg for store skip å passere?

– KVU-en gir oss ikkje stort handlingsrom, og det vil bli ein krevjande balansegang mellom ulike interesser om Storfjordsambandet skal arbeide vidare med fjordkryssinga. Spesielt vil kostnadsdrivarane på fjordkryssinga og tilførselsvegar bli avgjerande for realismen i prosjektet, seier styreleiar Hans Petter Brunstad Sørensen i Storfjordsambandet.

– I ny Nasjonal transportplan (NTP 2025–2036) vrir regjeringa innsatsen i retning drift, utbetring og vedlikehald. Store kostbare vegprosjekt vert skuva på, for å frigjere handlingsrom til fleire og mindre prosjekt i heile landet. Samtidig vert kostbare jernbaneprosjekt prioritert i delar av landet med størst busetting, seier Brunstad Sørensen.

Han fortel at før Storfjordsambandet går vidare med prosjektet må prioriteringa av fjordkryssinga forankrast politisk i dei tre kommunane. Han legg til at førebelse samtaler med næringsliv og kommunar i Stranda, Sykkylven og Ålesund har vore positive med tanke på å satse vidare på å finne gode løysingar for fjordkryssinga, men då under føresetnad om å ivareta interessene til alle næringar i området.

– Med dagens framdrift på avgjersle om bygging av statlege og fylkeskommunale samferdselsprosjekt kan vi truleg ta tida til hjelp. Vi kan bli betre på prosjektmetodikk og planlegging her i Noreg. Dagens lovgiving og metodar bør ikkje være til hinder for framvekst av nyskapande, smarte og kostnadseffektive løysingar. Vi trur at framtidige tekniske løysingar kan tilfredsstille krava til seglingshøgde med ein realistisk kostnad, seier styreleiaren i Storfjordsambandet.

Ferja er eit dårleg alternativ
KVU-en slår fast at ei vidareføring av dagens vegnett, 0-alternativet, ikkje er gunstig for befolkningsutviklinga, bu- og arbeidsmarknaden- eller for å oppretthalde attraktiviteten næringslivet i Stranda og Sykkylven. Dagens vegnett er også eit hinder for vidare utvikling av Ålesund som bu- og arbeidsmarknadsregion sørover.

KVU-en seier også at om ein likevel vel ei vidareføring av dagens vegnett bør kommunane, næringsliv og innbyggarar saman vurdere korleis området kan ta grep for å oppretthalde og vidareføre dagens lokalsamfunn. 0-alternativet kan utbetrast gjennom ulike mindre tiltak, som gir auka nytte. Ein slik prosess kan bidra til å gi positive økonomiske ringverknader for 0-alternativet, seier KVU-en.

– 0-alternativet vert ikkje prioritert av Storfjordsambandet. Det er ei dårleg løysing som vi ikkje vil arbeide vidare med. Dagens vegnett svekker moglegheitene regionen har til å styrke konkurransekrafta i nasjonal samanheng seier Brunstad Sørensen.

– Utviklinga i folketalet er negativ både i Stranda kommune og Sykkylven kommune. Sykkylven har hatt ein liten vekst dei siste to åra. Dette kan forklarast med at Sykkylven har tatt imot ein større del flyktningar frå Ukraina enn Stranda. Begge kommunane vil i endå større grad enn i dag vere avhengig av innvandring for å dempe nedgangen i folketalet.

Han legg til at både Stranda og Sykkylven har ei demografisk utfordring i framtida.

– Denne framtida kan vi gå i møte med ei fjordkryssing. Ved å gjere kvardagsreisa kortare, raskare og meir føreseieleg, gjer ein også den fysiske og mentale avstanden mindre for heilt nødvendig arbeidskraft for næringane i Stranda, Sykkylven og Ålesund kommune.

Ventar med tilførselsvegane
Norconsult og Pure Logic fortel samtidig at analysane i KVU-en ikkje er like positive til dei to andre delprosjekta i Storfjordsambandet, nemleg tunnelen mellom Stranda og Sykkylven, og veg mellom Storfjorden og Digernes på Ålesundsida.

For tunnelen mellom Stranda og Sykkylven (konsept 1) er kostnadane for høge og trafikkgrunnlaget for lågt til at det kan anbefalast å jobbe vidare med i dag.

For veg og tunell mellom Digernes og Storfjorden på Ålesundsida (konsept 2) avhenger nytte for prosjektet i svært stor grad av kvar ei fjordkryssing kjem, og korleis omkringliggande vegar tilpassast. Norconsult og Pure Logic trur det vil vere naturleg å arbeide med dette som ein integrert del av fjordkryssinga når ein veit meir om kvar den kjem.

Kvar brua skal plasserast, og om det er aktuelt å forfølge ei strekning mellom Digernes og Storfjorden, eller om det er aktuelt med tunnelen mellom Sykkylven og Stranda, vil avhenge av fleire forhold, og vil eventuelt måtte planleggast, detaljerast og optimaliserast i seinare fasar av prosjektet.